我国《海商法》承运人条款研究

　　摘要：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的。然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文通过以我国海运承运人责任基础为背景，对承运人的权利、义务、责任期间、举证责任、赔偿限额以及承运人与实际承运人之间的责任关系进行论述，以期对我国海上承运人责任制度的完善有所裨益。

　　关键词：承运人责任；权利；义务；责任期间；赔偿限额；发展

　　一、我国《海商法》承运人的权利与义务

　　我国承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人①责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。从国际公约来看，1924年的《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（下称《海牙规则》）、1968年的《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》②（下称《海牙―维斯比规则》）以及1978年的《联合国海上货物运输合同公约》（下称《汉堡规则》），三大公约均以规范承运人责任作为其核心内容。《海牙规则》协调了船方与货方的利益，并且将过失责任制度（不完全过失责任制）订入公约之中，到2008年新通过的《鹿特丹规则》又将承运人责任回归到完全过失责任制度。我国虽然没有加入上述公约，但是由于《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整、自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。

　　（一）我国《海商法》中承运人含义分析

　　我国现行《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础的，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶经营人，船舶所有人等。“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》第61条规定，“缔约承运人”可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间承担与缔约承运人一样的法定责任。实际承运人和缔约承运人通过租船合同或者海上货物运输合同体现其委托关系。下面通过探讨承运人责任来对我国《海商法》的承运人条款进行研究解读。

　　（二）我国《海商法》中承运人的权利

　　承运人责任制度集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，是利害关系方最为关注的条款，决定了海上货物运输法的价值取向。海上承运人[1]责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物毁损、灭失或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

　　1.承运人的免责

　　民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。

　　（1）航海过失免责和管船过失免责

　　我国《海商法》第51条第1款第1项明确规定承运人对航海过失和管船过失所造成的货物毁损灭失或者迟延交付可以不负赔偿责任。航海过失是指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则。我国《海商法》坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，是因为让在航海业投入巨额资金的承运人独自承担其无法控制的代理人或受雇人航海过失的风险，是非常不公平的。（3）其他义务

　　其他义务就是不得随意绕航的义务，也就是所谓的直航业务。我国《海商法》第49条规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。但是有规定，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产纠纷而发生的绕航或者其他合理绕航不属于不合理绕航。

　　二、我国《海商法》承运人的责任

　　（一）承运人的责任期间

　　我国《海商法》中承运人“责任期间”是借用了《汉堡过则》中承运人“责任期间”的规定方式，其英文原意是承运人的义务期间。《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至装卸港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”司法实践中认为该条规定是承运人对其所运货物在该期间内发生的灭失、损害负有赔偿责任的法定期间。因此《海商法》中承运人“责任期间”是与承运人的义务期间的含义是不同的。笔者认为，我国《海商法》所规定的“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。

　　1.承运人对集装箱货物的责任期间

　　我国《海商法》第46条前款之规定，该款中的“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”可简称为“从收到交”。在集装箱货物运输业务中，承运人或其代理人等通常可以再货主的工厂或仓库、集装箱堆场、或集装箱货运站等场所接收或交付货物。因而集装箱货物的接收和交付方式包括门到门、门到场、门到站、场到场、场到门、场到站、站到站、站到场和站到门九种方式，至于采取哪一种方式，承托双方可以再运输合同中自愿约定。选择其中任何一种方式，只要接收和交付货物的地点是处于装货港和卸货港范围内，且不涉及与其他运输的联运或多式联运，那么集装箱货物在承运人的掌管之下，就属于承运人对该货物的责任期间。

　　2.承运人对非集装箱货物的责任期间

　　而承运人对非集装箱货物的责任期间在我国《海商法》中46条后款有规定，该款对承运人运输非集装箱货物的责任期间可概括为“从装到卸”，且在承运人的掌管之下。在非集装箱货物运输业务中，货物从装到卸的期间可以表现为两种形式：（1）勾到勾期间，即自货物在装货港到船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时为止。（2）舷到舷期间，即自货物在装货港越过船舷到货物在卸货港越过船舷时为止。在以上两种形式的责任期间内，承运人都要对货物的毁损灭失或者延迟交付承担责任。

　　我国《海商法》允许承托双方就货物在装船前和卸船后的责任自愿达成任何协议。这里有一个协议叫做“装前卸后”，是该法第46条第2款所规定“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议”。该协议中的“装前卸后条款”允许承运人与托运人就承运人是否对货物在装船前和卸船后承担责任进行约定。如果承运人��货物“装前卸后”不承担责任时，也不影响货主依据其他法律或规定，向在“装前卸后”掌管货物的装卸公司、码头、仓库管理机构或者其他人，就货物灭失、损坏或迟延交付进行索赔的权利。

　　（二）举证责任

　　在《海牙规则》和《维斯比规则》中，承运人承担的是不完全过错责任。公约中并没有清楚的说明其对承运人是否存在过错的举证责任应该由哪一方来承担。而根据《汉堡规则》第5条第1款，承运人应该切实证明损失的原因。在管船过失免责，火灾免责，类似“不可抗力”事项免责，货物的自然特性或者潜在缺陷免责，货物包装不良、标志欠缺、不清的免责其承运人所承担的举证责任是有差别的。管船过失免责中，承运人首先必须证明是本船船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员的过错而没有其他人的过错。其次，过失行为应该发生在航海过程当中。最后，货物的损害的原因是驾驶或管理船舶过失，而不是管理货物过失。火灾免责的举证责任，根据《海商法》第51条第2款之规定，承运人主张火灾免责举证责任应包括以下两方面的内容：（1）有火灾发生；（2）火灾与货物的灭损之间存在因果关系。我国《海商法》对类似“不可抗力”事项免责的规定与民法的规定是一致的，但海上运输中的这些风险是否应达到民法上的“不能预见，不可避免，不能克服”的标准，我国《海商法》却没有明确的规定。对于货物的自然特性或者潜在缺陷的免责，依照我国《海商法》之规定，承运人若认为货物的毁损灭失是由于货物的自然特性或者潜在缺陷所致，则应对货物具有相关的自然特性或者潜在缺陷的事实承担举证责任。对于货物包装不良、标志欠缺、不清的免责的举证责任的分配则较为复杂。在举证的过程当中，承运人一旦提出了包装不足的初步证据，举证责任便由承运人转移到索赔人。但如果同时存在包装不足和造成损失的其他原因，则证明包装不足和其他原因分别造成损失所占比例的举证责任就要由承运人承担。[5]如果承运人不能将这两种原因造成的损失区分开来，就要对全部损失负责。“货物包装不良、标志前去、不清”的举证也有一定的特殊性：对包装明显不足、标志欠缺、不清所致损失而提出的索赔，承运人对善意的第三方清洁提单持有人，基于此提单的最终证据效力，承运人不得对该提单持有人根据第51条规定提出抗辩，承运人只能根据66条第2款规定，应先赔付收货人再向托运人追偿；在提单已批注包装不良、标志欠缺、不清的情况下，承运人在交货时，仅按其批注情况或程度交货，提单持有人据此索赔，承运人无需再举证，举证责任直接由索赔方承担，他需要证明并不是由于包装不良、标志欠缺、不清所造成而是由于承运人未尽管货义务造成的。

　　（三）承运人与实际承运人之间的责任关系

　　参照《汉堡规则》的规定，我国《海商法》引入了“实际承运人”这一概念。《海商法》第42条第2款对实际承运人的界定为：“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”由此条款可知，“实际承运人”的构成条件有三个：（1）实际承运人不是双方运输合同的当事人。（2）与承运人之间存在委托或者转委托关系，（3）实际承运人实际进行了货物的运输，是货物的实际运输的实际履行者。并非所有的实际运送货物的人均叫做实际承运人，更不能把实际运送了货物的船东等同于实际承运人。在海上货物运输过程中，出现实际承运人的主要有以下几种情况：（1）无船承运人委托实际承运人。在这种情况下，实际从事运输的人就是实际承运人。（2）直达运输中实际承运人。在此过程中如果发生了转运等情况，其转运承运人即为实际承运人。（3）租船运输中的实际承运人为实际占有和控制船舶的人。（4）在海上联运或者转船提单下，二程船及其后的承运人即为全程联运或者转船运输的实际承运人。在各种情况下，作为法律关系的主体，也就是船舶所有人，还需要与承运人之间存在的委托或转委托关系。在我国《海商法》中所界定的实际承运人的适用范围非常有限，对实际承运人正确的理解应该是：首先，“承运人的委托或转委托”不应该狭义的理解为“与承运人签订有委托代理合同”。[6]承运人与实际进行货物运输的人之间签订的合同一般为运输合同或租船合同，只有极少数情况下才会签订委托代理合同。再者，实际承运人之所以要对货主负责，根本原因在于其掌管货物，所以将承运人理解为进行了运输活动的人更好。